Por José Manuel Burón Caballero. Profesor titular Departamento de Motores Térmicos. ETSI Industriales UPM.

De cara a la transición a una movilidad más sostenible es necesario conocer los factores que influyen en los consumidores a la hora de comprar vehículos nuevos y cómo ha sido su comportamiento ante los diferentes cambios que se han producido. Esta información es de gran utilidad para que, tanto las organizaciones públicas como las empresas, puedan adoptar estrategias más efectivas a favor de las nuevas tecnologías de propulsión. Para llevar a cabo el presente estudio, que abarca desde 1990 hasta 2021, ambos inclusive, se ha analizado la penetración de las diferentes normas EURO en el parque español.

Cabe destacar que la gran diferencia entre las normativas EURO y la reciente y progresiva electrificación del mercado automovilístico es que, mientras que las primeras son de obligatorio cumplimiento para los fabricantes y, por ende, para los usuarios, la compra de un vehículo con tecnología eléctrica no es obligatoria hasta la fecha actual.

Las normativas EURO para turismos

En la Tabla I se muestra un resumen de las fechas y niveles máximos de las normativas EURO para turismos que han existido y que se han tenido en cuenta para este estudio.

Estas normativas, desde que entran en vigor, fijan los niveles máximos de emisiones de los vehículos nuevos. Por tanto, no afectan a los vehículos anteriores a la fecha en que se publican.

Tabla I. Resumen de las normativas EURO.

Las normativas EURO comenzaron con la entrada en vigor de la denominada EURO I en julio de 1992. Esta normativa estableció, por primera vez, unos límites muy exigentes respecto a las principales emisiones contaminantes locales (Tabla I) para los vehículos equipados con motores de combustión interna, siendo de obligado cumplimiento para los fabricados a partir de dicha fecha. La EURO I provocó cambios importantes en la tecnología de los motores de los vehículos como fueron; en motores de gasolina, la sustitución de los carburadores por los sistemas de inyección electrónica y la sonda lambda para asegurar el funcionamiento correcto de los catalizadores de tres vías; en motores diésel, el catalizador de oxidación. El sistema de recirculación de gases de escape a la admisión (EGR) se aplicó también a ambos tipos de motorización para el control de las emisiones de óxidos de nitrógeno.

Las sucesivas normativas EURO, hasta la actualmente vigente EURO 6, han ido obligando a los fabricantes a realizar importantes esfuerzos tecnológicos para seguir reduciendo más aún las emisiones contaminantes locales, sin perder de vista tampoco las globales, es decir, el dióxido de carbono, que depende directamente del consumo de combustible. Avances tecnológicos como los motores de gasolina con combustión de carga estratificada, el uso de motores de gasolina más pequeños con prestaciones similares (“downsizing”), los catalizadores de urea en motores diésel, mayor porcentaje de EGR en ambas motorizaciones, presiones de inyección descomunales (del orden de 3000 bar) en los motores diésel, filtros de partículas en motores diésel, etc. han hecho posible la reducción de las emisiones contaminantes de los vehículos a niveles ínfimos, como puede observarse en la Tabla I, aunque no nulos.

Es importante resaltar que las emisiones contaminantes de los vehículos no sólo proceden del motor de combustión, sino que también las provocan los neumáticos, el asfalto y los sistemas de frenado (sobre todo, partículas), además de las centrales de producción de electricidad, si no son renovables o de origen nuclear.

En los últimos años, persiguiendo el objetivo de emisiones cero, al menos desde el punto de vista local, aunque también desde el global por el impulso de obtención de energía eléctrica de fuentes renovables (Hidráulica y eólica, sobre todo), los fabricantes están ofreciendo motorizaciones con electrificación total (BEV: Battery Electric Vehicle. Eléctricos puros) o parcial (HEV: Hybrid Electric Vehicle. Híbridos no enchufables, PHEV: Plug-In Hybrid Electric Vehicle. Híbridos enchufables). Estas tecnologías van lentamente penetrando en el parque de vehículos, lastradas por sus elevados precios, por su menor autonomía, por su mayor tiempo de recarga, escasez de puntos de recarga, etc. respecto a los vehículos con motor de combustión. Al no ser de obligado cumplimiento su penetración en el parque está siendo lenta. Un estudio similar al actual se realizará para comprobar este aspecto.

Penetración de las normativas EURO

Debido a diferentes factores, principalmente económicos, cada normativa penetró en el mercado de una forma diferente. Además, la implantación de la normativa siguiente hace que los vehículos con la normativa anterior dejen de aparecer en el parque automovilístico. Este hecho, excepto en vehículos con normativa EURO VI, ya que la EURO VII aún no se ha implantado, frena drásticamente la penetración de cada normativa en el parque de vehículos.

En la Figura 1 puede observarse la penetración de las diferentes normativas en el parque de vehículos hasta la entrada en vigor de la normativa siguiente. Se puede observar que ninguna normativa, ni siquiera la EURO VI, ha llegado al 40% del parque de turismos. También cabe indicar que las pendientes de penetración de las normativas fueron más elevadas en las primeras (de EURO I a EURO IV) que en las últimas (EURO V y VI), a pesar de tener más recorrido en el tiempo (sobre todo, la EURO VI). Es posible que la crisis económica del año 2008 tenga mucho que ver en la pendiente que muestra la EURO V, mientras que el cambio de pendiente en la EURO VI (en el año 2020) es razonable que se deba a la pandemia sufrida por el COVID-19.

De seguir la pendiente actual, la penetración de la normativa EURO VI en el parque de turismos tardará aún bastantes años en alcanzar un escaso 40% de los turismos presentes en el parque.

Penetración en el parque de turismos de las normativas EURO

Figura 1. Tendencia de la penetración de las normativas EURO por años.

En la Figura 2 puede observarse, con mayor claridad aún, la penetración de cada normativa a la vista de su tiempo de implantación.

Se puede observar que la normativa que ha estado más tiempo implantada es la EURO VI, 7,7 años (hasta principios de 2022 y sigue), llegando a un escaso 31,6% de turismos en el parque con esta normativa. Incluso peor es el dato de penetración de la EURO V en sus 5 años de implantación, solamente el 17,1% de los turismos del parque. Las EURO III y IV con un tiempo de implantación similar llegaron a porcentajes de parque bastante superiores, 35,9% y 26,2%, respectivamente. Las dos primeras EURO, a pesar de sus menores tiempos de implantación, llegaron a porcentajes mayores que la EURO V, 21,5% (EURO I) y 28,2% (EURO II).

Penetración normativas EURO

Figura 2. Penetración de las normativas EURO. Porcentaje alcanzado y duración.

Distribución del parque según normativas

Con los datos manejados en este estudio se puede comprobar la distribución del parque de turismos según las distintas normativas EURO.

En la Figura 3 se muestra la distribución del parque de turismos en términos absolutos. A finales de 2021, el parque de turismos es de casi 25 millones (24.940.969). De ellos casi 8 millones (7.974.347) cumplen las normativas EURO I, II o III o son anteriores (EURO 0), casi 5,5 millones (5.487.177) cumplen la EURO IV, sólo 3.606.684 turismos cumplen la EURO V y 7.872.760 turismos la EURO VI. Estos datos confirman el envejecimiento del parque de turismos español: existen a finales de 2021 casi los mismos turismos con la última normativa EURO (la EURO VI) que turismos anteriores a la normativa EURO IV.

Además, se puede observar como van desapareciendo los turismos de cada normativa cuando acaba su período de vigencia. Los turismos de la EURO I desaparecieron con rapidez al principio de su final de vigencia. Todos los que cumplen el resto de las EUROS sin vigencia desaparecen con una lentitud considerable. Llama la atención que, en los últimos años para los que se tienen datos disgregados por normativas, la disminución de esos turismos es muy leve, es decir, los dueños aguantan con turismos sin normativa o con normativas anteriores a la actualmente vigente (EURO VI). Como ejemplo, en 2010 había 3.249.919 turismos sin normativa (EURO 0) y en 2012, 2.941.017 turismos. Ocurre algo similar para el resto de turismos de normativas sin vigencia. La pendiente de desaparición de estos turismos es muy leve, sobre todo, a partir del año 2008 (ver Figura 3).

Figura 3. Evaluación del parque automovilístico según normativas EURO (en términos absolutos).

En la Figura 4 se muestran los mismos datos, pero en porcentajes. Al final del año 2021, sólo un 31,6% de los turismos del parque cumplen la EURO VI, mientras que el resto (68,4%) corresponden a las anteriores normativas o son pre-EURO (EURO 0). En detalle, 14,5% cumplen la EURO V, 22% la EURO IV y el 31,9% cumplen de la EURO III hasta la EURO 0. Los datos de las EURO 0 y EURO I no están disgregados desde 2013. También se agregan los de la EURO II desde 2017 y los de la EURO III desde 2021. No obstante, se ha estimado que, a finales de 2021, un 15% de los turismos cumplen la EURO III, un 5% la EURO II, un 3% la EURO I y un 9% no cumplen normativa EURO (EURO 0).

Se puede concluir que hay tantos turismos anteriores a la EURO III como turismos que cumplen la normativa vigente en la actualidad (EURO VI). Existe una importante tendencia en los dueños de los turismos de aguantar con su vehículo incluso más de 20 años.

En la Figura 5 se puede observar con claridad la evolución en porcentaje del parque de turismos desde 1990 hasta 2021. Es interesante ver cómo se va amortiguando la desaparición de los turismos en los últimos años (principalmente desde 2008) para los turismos de normativas no vigentes.

Evolución en % del parque de turismos según normativas EURO

Figura 4. Evolución del parque automovilístico según normativas EURO (en porcentajes del total).

Evolución en % del parque de turismos según normativas EURO

Figura 5. Composición del parque según normativas EURO desde 1990 a 2021.

Conclusiones

A la vista de los resultados obtenidos en el presente estudio se pueden realizar las siguientes afirmaciones:

• La penetración de turismos con las diferentes normativas EURO en el parque automovilístico se produce de una forma bastante lenta, a pesar de ser estas normativas de obligado cumplimiento por parte de los fabricantes. Esta lentitud es aún más acusada para las dos últimas normativas EURO, dada la crisis económica de 2008 y la pandemia de
• Los propietarios de los turismos tienden en gran medida a mantener sus vehículos del orden de 20 años o más, a pesar de las restricciones al tráfico que se han implantado en muchas ciudades de España. Este hecho está provocando el envejecimiento del parque de turismos español, con la presencia en el parque de turismos más contaminantes que los que proporciona la tecnología actual.

Las conclusiones de este estudio pueden conducir a una reflexión sobre el impacto sobre el parque de turismos de las nuevas tecnologías con sistemas de propulsión electrificados parcial o totalmente. Si la penetración de turismos con las normativas EUROS ha sido escasa, incluso habiendo estado vigentes bastantes años (la EURO VI casi 8 años), parece muy improbable una penetración rápida de los nuevos turismos con propulsión híbrida y eléctrica. De hecho, todo lleva a pensar que la penetración será mucho más lenta, siempre que se mantenga la voluntariedad actual y a pesar de las restricciones de las zonas de bajas emisiones de múltiples ciudades.

La situación económica de gran parte de los propietarios de vehículos, unida al elevado precio y a las limitaciones aún no resueltas de los turismos híbridos y eléctricos, parecen ser las principales causas de que la penetración de estas tecnologías en el parque automovilístico esté siendo muy ralentizada.

NOTA: Los datos para realizar este estudio se han tomado de la página web del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que citan como fuente a la Dirección General de Tráfico. A partir de 2013, en la fuente citada se agrupan los datos de la EURO 0 y la EURO I. En 2016 se agregan los de la EURO II y en 2021 los de la EURO III. Con el objetivo de poder representar la evolución del parque a partir de 2013, se ha usado un algoritmo tendencial para calcular los datos desagregados de estas normativas a partir de 2013.